高速公路水泥混凝土施工中经常遇到这两类问题：一类是出料混凝土拌和物的坍落度符合设计配合比要求，但现场混凝土不能泵送施工或者不能入模捣实；另一类是入模时的混凝土拌和物的坍落度符合施工要求，但是取样混凝土试块强度偏低或不合格。这两类问题都严重影响混凝土构件质量，尤其对桩基混凝土、高强度混凝土、远距离泵送混凝土质量产生危害。

前一类问题，是因为混凝土配合比设计没有充分考虑施工条件（拌和时间、运输方式及时间、气温等）的影响而导致混凝土拌和物的坍落度损失所造成的。JTJ041-2000《公路桥涵施工技术规范》11.3.3 表明：配制混凝土时，应根据结构情况和施工条件确定混凝土拌和物的坍落度，浇筑时的坍落度可按表选用混凝土浇筑入模时的坍落度。

后一类问题，是因为设计配合比的坍落度值只是出料时混凝土的坍落度值，本来不能满足施工要求，却当成入模时的坍落度来控制，无视对水灰比的要求而造成的。

可以看出，这两类问题都是因为对施工条件及JTJ041-2000《公路桥涵施工技术规范》不理解、不熟悉造成的。

解决前一类问题的办法，可通过试拌，优选有良好的保塑效果的混凝土外加剂，设施工条件所需时间T，把时间T后的混凝土拌和物坍落度值，设计成混凝土设计配合比的坍落度值，满足施工混凝土工作性要求。

解决后一类问题的办法，除按解决前一类问题的办法外，还要从以下几方面来做：

1．高度重视拌和站称量装置的核准，使之始终处于正常工作状态，各种材料（水泥、砂、石、水、外加剂）应采用称重装置机械自动计量，计量误差必须控制在规范允差内；

2．新到水泥往往温度较高，需水量偏大，应避免即到即用；

3. 砂石装料斗应严格隔离，防止串料；

4．每次混凝土施工前应试验砂石的级配、含水量、含泥量，级配、含泥量必须符合设计配合比及规范要求，并根据砂石含水量将设计配合比换算成施工配合比，当细度模数偏差试配用砂±0.2时，应调整砂率±1%；

5．当设计配合比的坍落度值只是出料混凝土的坍落度值时，坍落度控制（若不能满足施工要求时，应重新试配，改善混凝土拌和物工作性）应在拌和站进行，必须严格控制水灰比，确保混凝土强度。

南百高速公里第二驻地办

2007年8月30日